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第一线:“嘀-的”补贴降 的哥忙不忙?

发布时间:2014-03-13 08:21
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3月第一周,北京雾霾终于被吹散的早晨,在中关村上班的王刚出门前习惯性的打开了嘀嘀,想了想又关掉了APP。进入三月之后,叫上车在等待抢单司机的时候,身边呼啸而过的空车越来越多,而抢到单的司机却姗姗来迟的尴尬也越来越频繁的发生。“已经三个月都打车上班了,现在补贴降了,打车要自己花的钱每天都在变多,但我已经不习惯挤地铁或者公交车了。”

  同样的尴尬不只在习惯了出租车安逸的乘客,出租车司机也感觉到了变化。银建公司的李师傅最近又开始回到在海淀桥下趴活的节奏里,嘀嘀和快的打车的补贴从比谁高变成比谁低之后,使用软件叫车的用户也应声下降,李师傅重新打开了沉默多日的广播,发现新的评书自己已经跟不上了。

  “上个月的时候,两个软件的叫车声没停过,根本没法听广播。大概从2月底开始,明显开始变少,原来每天至少可以抢到15单,现在每天也就只抢到6,7单,补贴减少过半,订单也随之减少一半。以前每天轻轻松松能拉到500多元,现在每天也就300元,而且有时候好不容易抢到一单大活,正赶过去的时候乘客又打电话说不用了,已经打到车了。我想如果以后补贴没了,除非是接远距离的单,否则会有五六成的司机都不会再愿意用打车软件了。”李师傅无奈坦言。

  据了解,3月3日晚,快的打车宣布将乘客补贴从每单13元下调至10元,每天2单。5日,快的打车补贴再次下调,降至每单5元。与此同时,嘀嘀打车也在3月4日将乘客补贴从每单12~20元下调至每单8~20元,7日又继续降至每单6~15元,补贴次数也由3次减为2次,而就在10日,嘀嘀打车再度将乘客端的补贴从6-15元每单降低为5-10元每单。不仅如此,两大打车软件对司机的补贴也已统一做了向下的调整。

  打车软件的补贴之争在最激烈的时候戛然而止,短短几个月,似乎已经惯坏了乘客和司机。很明显,不少司机和乘客都冲着补贴才安装和使用软件的,一旦补贴力度减小甚至取消时,忠实用户的流失或许是个不得不面对的问题。因此,这场足以记入互联网发展史的烧钱大战,是中场暂停,还是偃旗息鼓?对乘客,对司机,对市场又将产生什么影响?很多事情,现在似乎已经有了苗头。

  

烧出来的繁荣,惯坏了的市场

  打车补贴无疑是近几个月互联网市场最夺人眼球的事件,嘀嘀和快的两位土豪一掷千金的劲头将用美金点烟的小马哥碾得粉碎,也让互联网之外的行业咋舌——这场争斗直接影响了数以千万、甚至亿计的普通百姓。从这个意义上来说,打车软件补贴之争的意义和价值,超越了以往诸多互联网圈的大事件,是真正意义上的一次“互联网思维”普及——虽然这种普及不一定完全都是正面的。

  由此带给嘀嘀打车和快的打车这两家公司的是迅速圈下的大量用户。数据显示,截止2014年2月中旬,嘀嘀打车和快的打车日均订单量均接近200万单,而使用微信支付和支付宝付款的日均订单量直逼100万单。

  正如本文开头提到的王刚和李师傅,他们就是用户和司机的典型代表:原本挤公交车上班的乘客和原本靠经验拉活的出租车师傅。这些远离互联网行业的普通人,没有固定的渠道,也没有兴趣,去了解那些可能对生活带来便利、UI设计华丽、商业模式精妙的移动互联网产品,但是他们被最原始,也是最有效的方式拉入了移动互联网大潮——金钱。打车不仅不花钱,还能赚钱,在这几个月中,这已经不是一句广告语,而成为生活中实实在在发生的事儿。

  2013年下半年,针对打车软件的讨论不绝于耳,观点也争锋相对——但总体,打车软件这一在互联网圈看来细分到极致的市场,并不被看好;事情在腾讯(607, -10.50, -1.70%, 实时行情)和阿里巴巴两大土豪介入之后,迅速升级,打车软件天然的O2O属性、移动支付,被赋予了极大的意义,“不惜一切拿下打车软件市场”,成了两大巨头心照不宣的纲领,不断上升的补贴挑动着百姓的神经,“打车不要钱”如此有话题性的事件被媒体追逐,甚至,利用打车高补贴赚钱也成为一个个“攻略”在社交网络上口口相传。

  新浪科技通过微博、贴吧等各种渠道所做的调查中发现,有78.2%的用户使用过打车软件,其中60%的用户使用的原因是“有补贴”,而因其“便捷性”使用的只有27.5%。这或许从一个侧面解答了打车软件补贴降温的原因:原本两大土豪抢市场的行为,已经逐渐演变成为烧钱而烧钱,逐渐远离了为用户提供便捷服务的初衷。

  这场移动互联网大启蒙的效率已经变低,某“di”公司的员工私下向记者吐露的苦水也说明了这个问题:“不管圈里人还是用户,开始用幸灾乐祸的态度看打车补贴,‘我看你们能烧多少钱,烧到什么时候。我们也担心用户被惯坏了,补贴起到反作用。就像你一开始为了和同事搞好关系,每天买早饭给大家,一个月之后你不给大家买了,反而大家会怨恨你,而忘了原本我就不应给大家买早饭。”

  因此,默契之下,嘀嘀率先表态要扑灭补贴战火。早在今年2月10日,嘀嘀打车就表示,要把补贴金额从每单10元降到每单5元,不过快的打车并没有随即跟进,而是直到3月初,快的才联合支付宝首次宣布调低补贴金额。至此,两家公司的财务也终于不用提心吊胆地失眠了。

  

补贴不再来,车还打不打?

  某“di”公司的担心不无道理,从新浪科技的调查来看,有32.5%的用户对打车补贴下调表达了“不满”。理性的来看,这部分用户更偏向于是被高补贴吸引的非“刚需”出租车乘客,也是打车软件市场回归理性过程中留不住的用户。丧失这部分用户,是市场回归理性的必经之路。

  好消息是,认为“应该下调打车补贴”和持“无所谓”态度的用户分别占到36.6%和30.9%,总计达到67.5%。证明市场主体并未被补贴下调所击溃,前段时间的烧钱大战,对市场的形成和用户的消费习惯的形成,起到了积极作用。事实上,以北京为例,在补贴高峰时期,中关村、CBD、东单西单等高需求地段,回到了2013年上半年出租车调价之前“一车难求”的局面。

  当然,极度繁荣的市场也衍生了各种问题:本文开头所提到“出租车抢单之后姗姗来迟”的情况,与司机非空车时段抢车有很大的关系,即司机在未将上一位乘客送达目的地的时候,通过打车软件抢单,送完乘客后再去接单;打车软件应用广泛,老人等弱势群体打不到车的情况也引起了讨论——补贴下降虽然不能完全解决这些问题,但一定程度上缓解了矛盾。

  补贴红利渐弱,市场培育完成,下一个问题是:打车补贴会不会完全取消?嘀嘀、快的等打车软件公司并未回应此话题,但综合分析来看,补贴还将存在,但最终必将取消。

  打车软件的使用需求集中在两个方面:便利和实惠。从北上广等一线城市的出租车市场来看,打车软件出现之前,通过传统方式(路边招手,电话叫车)打不到车的矛盾并不尖锐,打车难问题最突出的北京,在上调出租车价格之后也基本解决了这个问题(司机不再拒载),这也是补贴之前打车软件并未爆发式发展的主要原因;而从打车软件的模式来看,没有商业化时间表,即没有成熟的赚钱方式,为两大公司输血的腾讯和阿里巴巴,烧钱也并非为了普及打车软件,造福于民,而是通过打车软件,打通更有价值的移动支付的市场。

  根据新浪科技的调查结果显示,如果取消补贴,将有48.7%的用户弃用打车软件;30.1%的用户选择继续使用,21.2%的用户表示“无所谓”。这表示,若没有补贴,将有一半,甚至过半用户放弃打车软件。

  有业内人士分析,嘀嘀打车和快的打车的烧钱战已陷入胶着状态,双方均骑虎难下,因为一方先停止补贴,或许就意味着市场前期投入白费。

  然而,对于阿里和腾讯两大金主来说,投资打车软件的目的其实已经达到——移动支付的普及已经基本完成:用户可以通过微信支付打车费,那在餐厅等应用场景中使用微信支付的门槛将大大降低,从这个意义上来说,商业模式并不成熟的打车软件未来是否继续进行烧钱大战,意义已经不大,只是在短时期内,他们还将肩负重任。

  口口声声喊着“不差钱”和“不着急盈利”的打车软件,将如何面对补贴返现结束后的生存窘境?对此,有专家建议,未来向出租车司机收取管理费,通过广告形式导流或增值,也可以成为打车软件的盈利模式。

  显然,当打车软件粗暴式的竞争即将接近尾声时,如何实现自我造血才是当务之急。

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