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上海打车软件被"招安"始末:电调平台强势分羹

发布时间:2014-03-12 08:55
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上海打车软件被

2月底,上海交港局推行打车软件“新政”:从3月1日起,暂行早晚高峰时段本市出租汽车严禁使用“打车软件”提供约车服务措施。

  2014年2月底,上海交港局推出措施,从3月1日起,在高峰时段新增运力配置方案出台前,暂行早晚高峰时段本市出租汽车严禁使用“打车软件”提供约车服务措施,以缓解高峰时段打车难。同时,严禁出租汽车驾驶员在载客行车途中接听、使用手机等终端设备,以确保出租汽车运营和乘客人身安全。

  3月10日,上海交港局推行打车软件“新政”后的第十天,民间关于“早晚高峰禁用打车App”的争议依旧余音未歇。细心的市民发现,街道上亮起“电调(电话调度)”字样的车载顶灯又一反常态地突然跑满大街小巷。

  一场由地方政府、国有出租车公司和打车软件商共同参与的博弈“苦情戏”,在纷纷出招赚足市场眼球之后,终于以“大团圆”结局谢幕:嘀嘀、快的两大软件被强生公司的出租车电调平台“收编”,而到月底,还将与大众、锦江、海博三大出租车运营商完成技术对接。

  乍看之下,似乎只是软件预约的出租车点亮“电调”顶灯的微小细节,细究之下,却是强生等国有企业半路杀出、强势分羹的高明手段。不止一位受访人士表示,这是逐渐被边缘化的电调平台“游说”政府的结果。

  

打车软件被“招安”

  面对政府围绕“招安”主题的连续约谈,打车软件“扛不住”了。被出租车运营商的电调平台吸纳其实早有端倪。

  上海交港局“新政”大棒下,就在多数司机不敢“顶风作案”时,一个名为“上海出租Taxi021”的打车软件却高调称“可在高峰使用”,这个以微信模式接受订单的“异类”如此放话,底气就在于它接入了出租车公司的电调系统,属于政府认可的“正牌军”。

  “打车软件抢单带来的最大问题是一定程度上加剧了‘扬招(即扬手招车)难’,但是接入电调平台对于缓解这一点并没有直接帮助,唯一区别是原先看到‘待运’的车扬招不停,现在看到‘电调’的车扬招不停,难道这就会让招不到车的消费者得到更多心理安慰?”长期关注出租车行业的资深媒体人邵女士对《中国经济周刊》记者直言。

  在她看来,“新政”中“高峰时间空车不停将被停运15天罚款200元”等重拳整治对于改善“打车难”确实会有正面效果,但出租车电调平台“招安”打车软件的背后,却是游说政府出面主持的一场抢食蛋糕的“阳谋”。

  已经开了6年出租的的哥薛文峰告诉记者,早在打车软件出现前,就不太“待见”公司强制安装的电调终端,打车软件出现后,更是将那只灰色“小匣子”收拾到了方向盘下方的角落里。

  以记者亲身经历看,上海的哥对公司电调“不感冒”的态度占据了主流。再加上奖励、体验等优势的存在,打车软件更将电调“打入冷宫”。

  上海市交通港航发展研究中心高级工程师杨俊琴也坦言,司机对于电调系统积极性不够,“现在电调市场的状况是,市场用车高峰,电调系统也是高峰,市场用车低谷,电调也是低谷,市场和电调‘对着干’,司机没有享受到电调的好处。”

一家小型出租车公司的的哥葛师傅则对《中国经济周刊》表示,因为规模原因,公司没有自建调度中心,而是购买了其他公司的GPS设备和服务,但安装以来基本一周也不会接一单,“每张单子司机只拿到2元钱补贴,算上等人的时间,短途没赚头,不‘讨好’电调接线员又接不到长途,所以一般理都不理。”

  对于乘客而言,“打电话不一定能打通,打通了不一定能约到车,约到车了不一定能在约定的时间赶到,在约定的时间赶到了不一定能找到我。”糟糕的用户体验让经常赶飞机的Jessica多次碰壁,有一次在中环附近的中山北路光新路路口,她苦等40分钟,甚至连打了4家调度中心都被告知“无车可调”,最终错过飞机的教训让她开始使用打车软件。

  

电调平台强势分羹

  因为在司机和乘客面前双双“失宠”,“傍上”打车软件可以视作电调平台的自我救赎。马云和马化腾前期真金白银地砸钱双向补贴培育出的市场,无疑让电调看到了一条致富的捷径。

  上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈对《中国经济周刊》分析,最大的“痛点”是,打车软件的出现使出租车公司之前为电调中心的巨额投入都化为乌有。

  一位不愿具名的出租车行业圈内人告诉记者,调度中心光硬件投入和后期维护就分别达到上千万元,“运营层面如果以100个电话调度员计,每人每年的成本至少要4万元,再加上场地、设备折旧、物业管理等费用,一年运营的总成本也不会少于1000万元。”

  分析人士认为,正因为电调平台身背沉重的运营负担,2013年不得已恢复了已经停收十几年的电调费,每单4元,其中2元作为补贴电调中心日常运营之用。在这之前,上海电调入网车辆最多的强生公司曾公开表示,每年运营成本超过3000万元,即使扣除每年每月80元的出租车电调终端租赁费收入,每年也有高达1800万元左右的亏损额。

  尴尬的是,本来公司或许还可以通过收费手段和带有垄断意味的“江湖地位”慢慢赎清历史欠账,但仅仅恢复收取电调费后半年,打车软件的横空出世彻底改变了游戏规则。

  因为有效克服了信息不对称,极大促进了位置和价格的撮合,再加上对司机和乘客的补贴吸引,打车软件快速攻下用户端的心理城池。

  相比电调平台的如意算盘,一直“居间协调”的政府对打车软件其实爱恨交织。不少观察人士都认为,这次仅规定高峰时期禁用App侧面验证了政府也在进行市场化尝试。

  事实上,一方面打车软件触动了强生等国有企业的既得利益,另一方面对空驶率的有力改善也让政府算了一笔漂亮的节能账。杨俊琴分析,2012年上海出租车每天平均行驶350 公里,空驶里程占39%,减去必要的空驶,每天空驶里程大约115 公里。按3000型桑塔纳百公里油耗算,每辆车每天的燃料空耗约12.65升,每辆车每月将近额外支出3000 元的燃料费。按目前5万辆出租车计算,上海每天出租车燃料空耗折合人民币490 万元,全年由于不必要的空驶形成的能耗高达17.9 亿元。

  

其他国际大都市的消费者怎么打车?

  柏林

  电话叫车不需支付额外费用,城市每隔一公里都设有供出租车停泊的站位。

  巴黎

  电话叫车分两种,一种是打电话到无线电台叫车,支付4.5~8 欧元的叫车费;另一种直接打到出租车招呼站,不收费用。招呼站通常位于重要的十字路口、地铁站出口、医院及机场,配置有对讲机。

  布达佩斯

  百分百采用电话叫车服务,没有扬招一说。

  纽约

  出租车可以随时上下客,但豪华型出租车必须电话预约。

  香港

  以“电话订车”与“的士站打车”为主。电话叫车不用排队,5分钟内到达,但需费用5元左右。乘客不允许在接载禁区召车,只能前往规定的“的士站”打的。各大酒店、商场、地铁、火车站出口、住宅小区门口都有“的士站”。

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